Automatyka kolejowa i telemechanika

Automatyka kolejowa i telemechanika zajmują się rozwiązywaniem problemów zapewnienia i regulacji bezpiecznego ruchu transportu oraz określonej przepustowości dróg dzięki środkom i metodom oddziaływania telemechanicznego i automatycznego.

Główne elementy składowe elementów technicznych automatyki kolejowej i telemechaniki reprezentowane przez struktury i mechanizmy sygnalizacji, centralizacji i blokowania. Z kolei te urządzenia i środki reprezentowane są przez blokadę torową, system elektrycznego sterowania ruchem kolejowym, centralizację strzałek i sygnalizacji, elementy sterowania ruchem, centralizację dyspozytorni, automatyczną kontrolę dyspozytorską oraz instalacje odgradzające przejazdy.

Zazwyczaj, układ automatyki zajmuje się regulacją, kontrolą i zarządzaniem obiektami w przypadkach, gdy występuje między nimi niewielka odległość.W przypadku znacznej odległości między obiektami, wówczas system telemechaniczny... Automatyka kolejowa i telemechanika dzieli się na dwie klasy: urządzenia automatyki oraz telemechanika stacji i odcinka.

Pierwsza grupa to automatyczne blokowanie, automatyczna sygnalizacja lokomotyw, półautomatyczna blokada torów, dyspozytornia i automatyczna sygnalizacja przejazdowa. Druga grupa jest reprezentowana przez centralizację elektryczną i dyspozytorską, zestaw mechanizmów automatyki krzywkowej itp.

Ustawienia blokady podróżnej — to główne środki techniczne regulujące i zapewniające bezpieczeństwo pociągów za stacją pośrednią i odcinkiem. Pod pojęciem blokowania torowego rozumie się system elementów automatyki i telemechaniki, za pomocą których organizowany jest taki ruch, w którym zajętość określonego odcinka drogi przez pociąg jest regulowana za pomocą stałych sygnałów, np. sygnalizacja świetlna lub semafory.

O pozwoleniu na zajęcie przez pociąg określonego odcinka linii kolejowej, który jest ogrodzony sygnalizacją stałą, decyduje stan otwarcia (pozwolenia) sygnalizacji stałej. Gdy określony odcinek toru jest zajęty przez pociąg, jest on zamykany stałą sygnalizacją, która otrzymuje status zamknięcia.

W czasie przebywania pociągu na odcinku torowym możliwość otwarcia stałej sygnalizacji zabezpieczającej ten odcinek toru jest wykluczona ze względu na zamykające się instalacje blokady torowej. Elementy te blokują (elektrycznie i mechanicznie) ciągłą sygnalizację w stanie zamkniętym do czasu otrzymania informacji, że pociąg ominął chroniony odcinek toru.

Sygnał stały otrzymuje taką informację automatycznie w wyniku oddziaływania pociągu na mechanizmy sterujące ruchem pociągu na określonym odcinku toru. W ten sposób na każdym ogrodzonym odcinku torów może znajdować się tylko jeden pociąg.

Taka automatyka i telemechanika w transporcie kolejowym może być półautomatyczna, gdy sterowanie odbywa się z udziałem człowieka, oraz w pełni automatyczna, bez udziału człowieka. Urządzenia te są wykorzystywane zarówno w ruchu jednokierunkowym, jak i dwukierunkowym.

System elektrozębów służy do regulacji ruchu transportu na torach o ruchu dwukierunkowym. Zezwolenie na zajęcie odcinka otrzymują te pociągi, dla których maszynista posiada drążek danego odcinka. Wędkę tę wręcza kierowcy dyżurny na stacji odjazdu i odbiera ją funkcjonariusz dyżurny na stacji przylotu.

Każda stacja ograniczająca linię jest wyposażona w przekaźnik, który jest ze sobą połączony elektrycznie. Dwa alembiki należące do jednej destylacji mają parzystą liczbę lasek, z reguły od 20 do 30, natomiast wyjęcie laseczki z destylacji jest możliwe tylko przy parzystej liczbie w dwóch alembikach.

Oficer dyżurny w dniu przyjazdu, po odebraniu pałeczki, poprzez przekręcenie rączki wskaźnika podaje prąd elektryczny do aparatury na stacji odjazdu. W ten sposób zajęcie pociągu jest dozwolone. System prętowy całkowicie wyklucza możliwość wysłania dwóch pociągów jednocześnie. Linie o dużym natężeniu ruchu wyposażone są w automatyczne blokowanie.

Głównymi elementami technicznymi regulacji i zapewnienia bezpiecznego ruchu pociągów poruszających się po stacjach są urządzenia centralizacyjne dla sygnalizacji i zwrotnic... Za ich pomocą steruje się sygnalizatorami i strzałkami z jednego punktu (po centralizacji).

W zależności od energii, która jest używana do translacji strzał, istnieje mechaniczna centralizacja, która wykorzystuje siłę mięśni osoby do translacji sygnałów i strzał. Istnieje również blokada mechaniczna, w której stosuje się napędy hydrauliczne lub elektropneumatyczne. Istnieje również blokada elektryczna z napędami elektrycznymi i odpowiednimi obwodami.

Automatyka i telemechanika garbów kolejowych mają elementy techniczne, które mogą zwiększyć umiejętności obsługi garbów. Środki te są reprezentowane przez urządzenia do regulacji prędkości toczenia samochodów i urządzenia do automatycznej centralizacji kluczy.

Możliwe jest uzupełnienie tych środków o urządzenia, które automatycznie ustalają prędkość rozpuszczania pociągów, a także działają razem z automatyczne elementy zdalnego sterowania lokomotywa krzywkowa.

Prezentowana jest automatyczna konfiguracja:

• Urządzenia automatycznie regulujące ruch pojazdów w obrębie tej samej strefy — automatyczny dyspozytor;

• Urządzenia, które automatycznie dostosowują tryby ruchu każdego pociągu zgodnie z rozkładem jazdy - motorniczy;

• Urządzenia zapewniające automatyczną redukcję prędkości transportu przy zbliżaniu się do przeszkody — automatyka bezpieczeństwa.

Cała współczesna automatyka bezpieczeństwa współpracuje z automatycznymi sygnalizatorami lokomotyw, które automatycznie przekazują do kabiny sterowniczej lokomotywy informacje odpowiadające znakom kierunkowym lub o stanie zbliżającego się odcinka toru. Automatyczna sygnalizacja lokomotyw połączona z automatyką bezpieczeństwa nazywana jest automatycznym strojeniem sygnalizacji.

Centralizacja dyspozytorska V obejmuje urządzenia nastawcze elektryczne i nastawnice automatyczne. Centralizacja dyspozytorska steruje sygnalizacją i strzałkami w poszczególnych punktach odcinka kolejowego u dyżurnego ruchu, a regulacja ruchu pociągu na torach odbywa się poprzez automatyczne blokowanie.

Dyspozytorska kontrola ruchu pociągów jest reprezentowana przez system, który automatycznie dostarcza regionalnemu dyspozytorowi pociągów informacje o ruchu przewozów w obiekcie, o sygnalizacji świetlnej i stanie torów pośrednich na stacjach. W sterowni zainstalowano tablicę świetlną, która odzwierciedla położenie pociągów i stan sygnalizacji świetlnej.

Elementy ogrodzenia przejazdów kolejowych są reprezentowane przez zespół urządzeń i urządzeń, które są instalowane na skrzyżowaniu dróg i linii kolejowych na tym samym poziomie. Urządzenia te są w stanie automatycznie kontrolować poruszający się pociąg, jednocześnie uniemożliwiając ruch pojazdów przez przejazd, gdy pociąg się zbliża.

Automatyzacja i telemechanika w transporcie zwiększa przepustowość stacji i bezpieczeństwo ruchu, a także przyczynia się do lepszego wykorzystania taboru.Automatyzacja telemechaniki i łączności umożliwia osiągnięcie wysokiej wydajności transportu.

Odnośnie prac badawczych ukierunkowanych na dalszy rozwój automatyki kolejowej i telemechaniki przedstawiono stosowne prace z zakresu sygnalizacji optycznej, regulacji ruchu interwałowego. Szeroko rozwinięta jest również dziedzina ekonomicznego efektu zastosowania urządzeń automatyki i telemechaniki w różnych warunkach pracy.