Obwód dynamicznego hamowania silnikiem

Niektóre technologie wymagają, aby proces hamowania napędu elektrycznego odbywał się intensywniej niż pod wpływem samego momentu statycznego. W tym przypadku w obwodach sterujących stosowane są różne rodzaje hamowania elektrycznego — hamowanie dynamiczne i hamowanie przeciwne, a także hamowanie mechaniczne za pomocą hamulców elektromagnetycznych. Najpopularniejszym i powszechnym sposobem jest zastosowanie dynamicznego hamowania silnikiem.

Na rysunku przedstawiono schemat ideowy nieodwracalnego napędu elektrycznego, który umożliwia uruchamianie i zatrzymywanie silnika elektrycznego z hamowaniem dynamicznym.

Obwód zasilany jest przez wyłącznik automatyczny QF, napięcie prądu przemiennego do uzwojenia stojana dostarczane jest przez stycznik liniowy KM1, a napięcie prądu stałego przez stycznik (rozrusznik) hamulca dynamicznego KM2. Źródło prądu stałego zawiera transformator T i prostownik V1, które są podłączone do sieci przez stycznik KM2 tylko w trybie zatrzymania.

Schemat nieodwracalnego asynchronicznego napędu elektrycznego z dynamicznym hamowaniem

Polecenie start wydaje się przyciskiem SB2-P, a polecenie stop przyciskiem SBC. Po naciśnięciu stycznik KM1 włącza się, a silnik jest podłączony do sieci. Aby zatrzymać silnik, naciśnij przycisk SB1-C, stycznik KM1 wyłączy się i odłączy silnik od sieci. W tym samym czasie normalnie zamknięty (NC) styk blokowy KM1 włącza stycznik KM2, który dostarcza prąd stały do ​​uzwojeń stojana silnika. Silnik przechodzi w tryb hamowania dynamicznego. Czas trwania zasilania prądem stałym uzwojeń stojana jest kontrolowany przez przekaźnik czasowy KT. Po wyłączeniu cewki KT jej styk w obwodzie cewki KT2 otwiera się.

Obwód wykorzystuje zerowy, maksymalny prąd przenoszony odpowiednio przez stycznik sieciowy KM1, wyłącznik QF z wyzwalaczem nadprądowym. Obwód sterujący jest zabezpieczony bezpiecznikami FU1 i FU2. Zadziałanie jednego z zabezpieczeń powoduje zadziałanie stycznika liniowego KM1. Blokada zastosowana w łańcuchu styków 3-4 i 1-8 uniemożliwia jednoczesną pracę styczników KM1 i KM2.

Zabezpieczenie termiczne silnika realizowane jest przez przekaźniki termiczne FR1, FR2, których styki przerywające są zawarte w obwodzie cewki stycznika KM. Gdy jeden z przekaźników termicznych zostanie wyzwolony, stycznik KM otwiera się i obwód powraca do pierwotnego stanu. Można go ponownie włączyć po ostygnięciu przekaźnika termicznego i silnika.